Brico: Cómo aumentar la potencia de la Marauder 250

Si le haces algo a tu moto o la transformas, documéntalo y luego publícalo aquí, ayudarás a otros a hacerlo.
Jaime
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Brico: Cómo aumentar la potencia de la Marauder 250

Mensajepor Jaime » Jue Sep 27, 2007 2:39 pm

En este brico vamos a ver cómo aumentar la potencia de la GZ250 Marauder, con pequeñas y no muy caras modificaciones de admisión, carburación y escape. No obstante, la dificultad es media-alta, y requiere no sólo algún conocimiento de mecánica, sino sobretodo bastante tacto y buena percepción del comportamiento de la motocicleta.

No he probado la moto en un banco de potencia, pero comparando la velocidad punta en un mismo tramo, he pasado de una máxima de 125 km/h; con la moto de serie durante meses, a 130-135 km/h; en la fase 1, y a 140+ km/h; en la fase 2. Más adelante veremos en qué consiste esto de las fases.

Lo primero es conseguir un filtro de mayor caudal, ya que el de serie es intencionadamente muy restrictivo. Para ello, tenemos dos opciones:
  1. Si nuestro filtro es bastante nuevo, podemos extraer el direccionador de aire y cortar el tubo de plástico -que cubre parte del filtro por su interior- justo alrededor del reborde, con cuidado de no cortar el material filtrante. Esto hará que podamos aprovechar toda su superficie.

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  2. Si ya va tocando cambiar el filtro o queremos los mejores resultados, habrá que comprar un filtro de altas prestaciones, como el K&N SU-5589 y no usar el limitador que lleva.

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En mi caso, tomé la opción a, dado que el filtro estaba muy nuevo.
Una vez modificado o sustituido, si probamos la moto, percibiremos que va fatal y que no acelera nada a partir de cierto punto del acelerador. Esto es bueno, ya que significa que tiene potencial para obtener mayores prestaciones una vez recarburada. En mi caso, también he sustituido el escape por otro muy poco restrictivo, lo que explicaré en la fase 2 pero no es imprescindible para obtener mejoras.
Vamos a por la carburación.


FASE 1 Con modificación del filtro de aire

Carburar una moto no es fácil, hay quien lo considera más un arte que una ciencia, de manera que es posible que mis resultados no sean -exactamente- los mismos que los vuestros. El proceso se basa en el método prueba y error; hay que retocar el carburador paso a paso y probar la moto hasta alcanzar el punto óptimo.

Un carburador está compuesto por tres circuitos separables pero interelacionados: el de baja, el de medios y el de alta, los cuales influyen sobre dichos segmentos del régimen del motor. Nuestra moto lleva un Mikuni BSR32SS.

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El circuito de baja está controlado por el chiclé de baja y por el tornillo de riqueza (pilot jet y pilot screw), el de medios depende de la aguja (jet needle) y, en menor medida, del chiclé de medios en que se inserta (needle jet), y el circuito de alta depende principalmente del chiclé de alta (main jet). También hay otros elementos, pero tienen menor importancia en nuestro caso.

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Comparando la información del manual de taller con los elementos que lleva el carburador de mi moto (GZ250 modelo 2006), he creado la siguiente tabla.

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En mi moto, una vez carburada, los valores adecuados han sido los siguientes:
FASE 1:
- Chiclé de alta #145
- Aguja en la posición 5ª (mayor riqueza)
- Tornillo de riqueza a 1'75-2 vueltas

FASE 2:
- Chiclé de alta #150
- Aguja en la posición 7ª (la aguja sólo tiene 5 posiciones, ver "FASE 2" para más detalles)
- Tornillo de riqueza a 2,25 vueltas


Tanto el circuito de baja como el de medios puede regularse sin necesidad de piezas nuevas, ajustando el tornillo de riqueza (pilot screw), o variando la altura de la aguja (jet needle), respectivamente. Sin embargo, para el circuito de alta tendremos que comprar varios chiclés de alta (main jet) para encontrar el adecuado.
El chiclé de alta de nuestra moto es un Mikuni tipo N102/221 (N102.221) -en la mía, de medida #120-. En alguna taller de motos podrían suministrarlos, pero yo los he adquirido a través de eBay.

Para acompañar la modificación del filtro, necesitaremos chiclés de las medidas 140, 142'5, 145, 147'5 y 150. Influye en la densidad del aire tanto la temperatura, como la presión atmosférica y la altura sobre el nivel del mar, de manera que a más aire, mayor gasolina necesitaremos. Para zonas muy calurosas y/o de gran altura sobre el nivel del mar, las tres primeras medidas serían presumiblemente las adecuadas, mientras que las tres últimas serían las aptas para zonas frías y/o de baja altura. Esto es sólo una aproximación. Lo ideal es tener suficientes chiclés para el método prueba y error.

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Una vez esbozada la teoría, pasamos a la práctica.

Hay que seguir el orden siguiente:
  1. Carburar el circuito de alta (chiclé de alta)
  2. Carburar los medios (aguja de medios)
  3. Carburar el circuito de baja (tornillo de riqueza)
Nunca debemos modificar más de un elemento cada vez y, después de cada cambio, hay que probar la moto para ver sus efectos. Esto puede resultar pesado, pero es la única forma de hacer un buen trabajo.


1. Circuito de alta

Para acceder a los chiclés, debemos proceder como sigue:
  1. Buscamos una punta de estrella con la geometría adecuada (ver foto) o que forme parte de un pequeño destornillador.

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  2. Vaciamos la cuba del carburador.
    En el punto más bajo de la cuba del carburador habrá un surtidor y un tornillo de vaciado. Si no lleva un tubo, buscamos uno adecuado y lo introducimo en un recipiente. De ahora en adelante, la llave de gasolina nunca debe estar en la posición PRI. Vaciamos la cuba desenroscando el tornillo hasta que caiga gasolina y enroscamos de nuevo una vez vacío.

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  3. Sacamos los 4 tornillos que sujetan la cuba del carburador, usando la punta y unos alicates, o un destornillador corto adecuado. Todos los tornillos del carburador son bastante blandos, así que ojo; no hay que apretarlos en exceso, para eso está la junta. Yo me he cargado unos cuantos, sobretodo por las veces que he tenido que sacarlos...

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  4. Quitamos la cuba con cuidado, aún quedará un poco de gasolina.

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  5. Ubicamos el chiclé de alta. Vista desde el lado izquierdo de la moto:

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  6. Extraemos el chiclé, desenroscando. No hay que sacar la pieza que lo sujeta (jet holder).

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  7. Instalamos el nuevo chiclé que creamos adecuado y revertimos los pasos anteriores.

  8. Colocamos la llave de gasolina en la posición PRI durante unos segundos, para llenar de nuevo la cuba del carburador y que la moto arranque a la primera.

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  9. Salimos con la moto a dar un paseo... Aquí entra el factor subjetivo.

    NOTA: No explico el método de observar el color de la bujía, ya que me parece más preciso observar el velocímetro que la tonalidad de aquélla. Sin embargo, puede ser útil si andamos muy perdidos sobre la riqueza o pobreza de la mezcla. Al hilo de esto, podéis leer este enlace al respecto.

    Sería conveniente saber la velocidad máxima que se alcanza en cada marcha antes de toda modificación.
    Tenemos que acelerar la moto a tope y no cambiar de marcha -como haríamos normalmente-, recomiendo hacerlo en 2ª, 3ª y/o 4ª. Hay que fijarse en la aceleración en el último tramo de revoluciones y, una vez alcanzado el régimen máximo, atender a posibles tirones.

    • Si la aceleración es lenta o carece de potencia para seguir subiendo hasta la máxima velocidad de la marcha, el chiclé es demasiado pequeño. Vuelta al punto 2.
    • Si la aceleración no es lenta, pero la moto da tirones, el chiclé es demasiado grande. Vuelta al punto 2.
    • Si la aceleración es buena y la moto sube al régimen máximo sin tirones (ni uno), el chiclé es el adecuado. Ojo, no hay que confundir los tirones con el corte de encendido que ocurre a máximo régimen en los modelos equipados con encendido electrónico.
      Un método sencillo es coger el chiclé más grande que tengamos (dará tirones) y bajar de medida hasta encontrar el correcto, así obtendremos la mezcla más rica dentro de un ajuste correcto.
      Si hemos encontrado nuestro chiclé, pasaremos al siguiente apartado.
2. Circuito de medios

Carburar los medios es más complicado. El objetivo es comparar la aceleración con distintos ajustes de la altura de la aguja, pero es un proceso algo pesado de hacer.

  1. Vaciamos la cuba de acuerdo a lo explicado en el apartado 2 de la sección anterior.

  2. Aflojamos las bridas metálicas de las toberas filtro-carburador y carburador-motor.

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  3. Separamos un poco el conjunto del carburador de la tobera carburador-motor, de modo que la muesca de posición quede a la vista.

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  4. Desconectamos el tubo de depresión de la llave de gasolina.

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  5. Rotamos el carburador de manera que su parte inferior salga hacia la izquierda y la superior hacia la derecha. Hay que acompañar con los cables del acelerador, girando el manillar hacia la derecha para facilitar esto.

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  6. Quitamos los 2 tornillos de la tapa negra y levantamos ésta con cuidado, pues lleva un muelle dentro.

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  7. Sacamos el conjunto diafragma-válvula deslizante-aguja, con cuidado de no romper la frágil membrana.

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  8. Extraemos la pieza que sujeta la aguja, con unos alicates. Mucho ojo de no perder el pequeño muelle que hay dentro.

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  9. Sacamos el circlip de la posición 3ª y lo colocamos en la 5ª. Podemos presionar contra una superficie rígida para facilitar esta tarea.

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  10. Montamos la aguja en su ubicación, usando las mismas arandelas en su posición original. Presionamos la aguja para comprobar el efecto del muelle y que esté bien montada.

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  11. Recolocamos el conjunto, revirtiendo el paso 7. La aguja tiene que entrar sin forzar en el chiclé de medios, si cuesta es que no has acertado en él. Ojo con no pillar el diafragma al cerrar la tapa.

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  12. Revertimos el resto de pasos y llenamos la cuba del carburador.

  13. Probamos la moto en toda la gama de revoluciones, con especial interés desde 1/4 hasta 3/4 del acelerador. Aquí sí debemos cambiar de marchas con normalidad.
    • Si la aceleración es suave, pero lenta o carece de potencia, la aguja está demasiado baja (mezcla pobre). Vuelta al punto 1.
    • Si la aceleración parece normal, pero la moto da tirones en una o varias secciones del régimen de giro, la aguja está demasiado alta (mezcla rica). Vuelta al punto 1.
    • Si la aceleración es óptima y la moto sube de vueltas sin tirones, la aguja está en la altura adecuada, también puede ser que enriqueciendo la mezcla (subiendo más la aguja) la aceleración sea aún mejor. Mi sistema es llegar al límite en que la moto empieza a dar tirones y, desde ahí, empobrecer la mezcla hasta que cesen.
      Pasamos a la siguiente sección, ya queda poco.
3. Circuito de baja

Para reglar este circuito, debemos localizar el tornillo de mezcla y ajustarlo. Podríamos sustituir el chiclé de baja, pero sólo el tornillo ya tiene suficiente margen para dejarlo perfecto.

Aquí vemos cuál es ese tornillo:

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Cuando hayamos rotado el carburador para reglar los medios, tenemos que atornillarlo contando las vueltas necesarias para que quede asentado, esto es, que no gire más pero sin hacer fuerza (podríamos estropear el muelle de su interior). Anotamos ese valor y dejamos el tornillo como estaba.

Este circuito hay que reglarlo con la moto en marcha, a temperatura normal de funcionamiento (con guantes para no quemarse) y a ralentí. Para ello, hay que buscar el ralentí adecuado, ni lento ni rápido, y abrir el tornillo por 1/4 de vuelta cada vez, esperando unos segundos hasta que tenga efecto.
La idea es encontrar el punto en que se alcanzan el mayor número de revoluciones por minuto (a oído). Sí, por ejemplo, obtenemos el máximo entre 2 y 3 vueltas desde cerrado, lo mejor para las prestaciones es dejarlo cercano a 3 vueltas; unas 2'75.

Una vez ajustado, probamos a acelerar un poco (1/3) pero de golpe, en parado (punto muerto) desde ralentí y después soltamos el puño.

  • Si el motor sube de vueltas pero tarda en bajar y estabilizarse a ralentí, hay que abrir más el tornillo.
  • Si parece que se ahoga o duda, dando algún tirón y/o petardeando; hay que cerrar el tornillo.
  • Si la moto sube de vueltas y las mantiene constantes, y al soltar gas baja inmediatamente a ralentí y queda estable, está perfectamente reglado. Reajustamos el ralentí, si es preciso, y damos la carburación por terminada.



FASE 2 Con modificación del filtro de aire y sustitución del escape

El proceso es exactamente el mismo en las 3 secciones, pero el chiclé empleado será en torno a dos medidas mayor, esto es, 5 puntos más (145->150, en mi caso).
También habrá que cortar la cabeza de la aguja de medios (donde lleva las muescas, por la primera de ellas, ya que si no choca con la sujeción) y calzarla para que quede más alta (mayor riqueza), hasta aproximadamente una 7ª muesca virtual; variable según casos.

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Los efectos del cambio de escape se perciben (al menos es lo que he notado yo) como un aumento del par a bajas y medias revoluciones, y no tanto en altas. Parece que la moto te permite ir en marchas más largas sin quejarse tanto.


En fin, espero que todo este rollo os haya servido y que no os confunda mucho. Si tenéis alguna duda, problema, sugerencia o corrección, no lo dudéis. ;)
Última edición por Jaime el Vie Sep 28, 2007 12:04 am, editado 1 vez en total.
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Mensajepor Saloph » Jue Sep 27, 2007 2:51 pm

JODER, QUÉ CURRAZO! Con 1.000.000 de fotos y tan bien explicado deja lugar a pocas dudas. Pa mandarlo a un editor y venderlo.

Enhorabuena Jamie!! :aplausogrande :oamo :eatdrink047
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Yurco
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Mensajepor Yurco » Jue Sep 27, 2007 3:07 pm

BRAVO!!!!!!!!!!!!! PLAS PLAS PLAS!!!!!

Mañana a ver si me dejan y puedo limpiar la moto y hacer lo del filtro y trastear un poco


GRACIAS TIO!!!!!
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Pakito
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Mensajepor Pakito » Jue Sep 27, 2007 3:13 pm

Impresionante, Jaime, muchas gracias.

Yo en mecánica de motos he tocado casi todo, cambiar rodamientos de cigüeñal, bielas, desmontar válvulas, cambiar cadenas de distribución.....pero el tema de la carburación es mi asignatura pendiente.

Nunca he sabido hacerlo, entre otras cosas, porque nunca nadie me ha enseñado a hacerlo.

Agradezco mucho tu dossier tan bien explicado.

Un saludo, monstruo
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Mensajepor pumu77 » Jue Sep 27, 2007 3:55 pm

:shock: :shock: Si señor me quito el sombrero con tu trabajo. Eres grande un crak :D :D :D
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Mensajepor Zeta » Jue Sep 27, 2007 4:01 pm

Joder Jaime, muchisimas gracias, te lo has currado. Asi es como se deberian hacer todos los tutos, con abundancia de explicaciones y fotos. Gran trabajo. :shock:

Lo peor es que NO PODRE HACERLE NADA DE ESTO A MI MARA DE INYECCION!!!! :cry: :cry: :cry: :cry: :cry: :cry:
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Mensajepor nodoyuna » Jue Sep 27, 2007 4:26 pm

Si por mi fuera te daba el premio Principe de Asturias a las letras ahora mismo macho, te ha quedado un tutorial fantástico y muy muy interesante. Sólo tengo unas dudillas en cuanto a la fase 2, con tu permiso te hago las preguntas que como me de el punto me lanzo yo mismo y hago la chapú. ¿Podrías explicarme lo de la aguja en la fase 2?, quiero decir, como cortarla y lo de la arandela para que no haga tope, es que no me he enterado muy bien. Otra cosa, ¿para las modificaciones de la fase dos es necesario cambiar de escape o se puede mantener el original?. Por último, ¿le notas mucho cambio a la moto en cuanto prestaciones (me refiero a velocidad máxima y que mantenga la velocidad en cuestas o por autovía) y consumo?. Pues muchas gracias por todo el curro que te has pegado y perdona por el interrogatorio Jaime.

Un saludo.
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Mensajepor Williams » Jue Sep 27, 2007 7:55 pm

nodoyuna escribió:Si por mi fuera te daba el premio Principe de Asturias a las letras ahora mismo macho, te ha quedado un tutorial fantástico y muy muy interesante. Sólo tengo unas dudillas en cuanto a la fase 2, con tu permiso te hago las preguntas que como me de el punto me lanzo yo mismo y hago la chapú. ¿Podrías explicarme lo de la aguja en la fase 2?, quiero decir, como cortarla y lo de la arandela para que no haga tope, es que no me he enterado muy bien. Otra cosa, ¿para las modificaciones de la fase dos es necesario cambiar de escape o se puede mantener el original?. Por último, ¿le notas mucho cambio a la moto en cuanto prestaciones (me refiero a velocidad máxima y que mantenga la velocidad en cuestas o por autovía) y consumo?. Pues muchas gracias por todo el curro que te has pegado y perdona por el interrogatorio Jaime.

Un saludo.



Invítalo y que te lo explique en persona y con la moto desmontada.

Maestro Jaime.
Gracias por hacernos llegar tu experiencias.
Pe.........................ro creo que después de esto, trafico tendrá que sacar otro tipo de carné para tu moto.
Si se me ocurre tratar de hacer esto, seguro que me tengo que comprar un patinete.
De todos modos gracias.


:simpson005
.

A Dios le pido......................
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Mensajepor Jaime » Jue Sep 27, 2007 9:44 pm

Gracias por vuestro apoyo. :)


nodoyuna escribió:¿Podrías explicarme lo de la aguja en la fase 2?, quiero decir, como cortarla y lo de la arandela para que no haga tope, es que no me he enterado muy bien. Otra cosa, ¿para las modificaciones de la fase dos es necesario cambiar de escape o se puede mantener el original?. Por último, ¿le notas mucho cambio a la moto en cuanto prestaciones (me refiero a velocidad máxima y que mantenga la velocidad en cuestas o por autovía) y consumo?.


Hay dos formas de subir la aguja para enriquecer la mezcla: Cambiando el circlip de ranura (preferentemente) ó calzándola con arandelas. Como el circlip ya estaba en la ranura para mayor riqueza (la 5ª y última) y aún necesitaba más gasolina, he tenido que calzar la aguja con algunas arandelas, tanto como el equivalente a una hipotética 7ª ranura.
Al subir tanto la aguja, la cabeza choca con la pieza de sujeción, lo que impide fijarla a la válvula deslizante, así que hay que cortarla (alicates de corte y lijar). En todo caso, no perdemos la posibilidad de dejarla como estaba.

Te pongo una foto de por dónde hay que cortar y otra de la aguja modificada y calzada con una arandela (a modo de 6ª ranura).

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La fase 2 no es más que las modificaciones necesarias tras el cambio de escape, de modo que con el original podrás usar el chiclé que requiera tu moto, sea cual sea, pero presumiblemente esa configuración será demasiado rica. Vamos, que lo de "entrar en fase 2" es un poco para fliparse. :lol: Es la terminología que suelen llevar los kits de carburación del mercado (Stage 1, Stage 2, Stage 3...).

La moto no la he usado más que para las pruebas, de momento, en un tramo de autovía de 5 km bastante bueno para ello (subidas y bajadas en linea recta), pero es el que hago habitualmente y me conozco las velocidades que alcanzaba antes.
Nada más incorporarse, hay una cuesta muy jodida partiendo de 40 km/h, en la que no superaba los 90 km/h hasta rebasarla y ahora puedo acelerar en 4ª hasta 100-105 km/h.
Después hay un tramo de ligero descenso bastante largo en el que la máxima era 120-125 km/h y en el que puedo alcanzar algo más de 130 km/h.
A continuación, tras un pequeño repecho en que la moto apenas decae, hay una pendiente descendente más pronunciada en la que alcanzo la punta de 140 km/h, cuando antes no llegaba nunca (desde que tengo la moto) a 130 km/h.
La 4ª estira bastante bien hasta 120 km/h (con un piñón de 16 dientes, no obstante)

De consumo aún no tengo referencias válidas, pero con la moto mal carburada hace unas semanas, fue de 5 litros, claro que casi iba tirando gasolina... Ya os diré cuando la use normalmente.

En fin, que nadie espere las prestaciones de una moto gorda, ya que ni siquiera he tocado el motor. Debo recordar que mi moto no llega a los 5.000 km, así que es probable que dentro de varios miles más se suelte del todo.
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Mensajepor rebollas » Jue Sep 27, 2007 11:23 pm

¡Muy bueno Jaime, muy completo y detallado!, enhorabuena y gracias por compartirlo.

V'ssss
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Mensajepor nodoyuna » Vie Sep 28, 2007 9:56 am

Muchas gracias por las aclaraciones Jaime, está todo muy claro y bien explicado. A ver si le echo valor y me lio con la moto, si lo hago avisaré y contaré por aquí mi experiencia.

Un saludo.
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Mensajepor er BiChO » Vie Sep 28, 2007 10:32 am

"Ere un crá Jaime"......bien currao.Seguro que más de uno tiene mucho que agradecerte y cosas como esta que has hecho engrandecen a maraudercustom, tanto las tuyas como las de Raúl y Rebollas.
Todos podemos aportar algo al foro, pero vosotros vais a más......un saludo ;)
:picardia33
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Mensajepor Williams » Vie Sep 28, 2007 5:01 pm

Ahora hace falta que lo pases a video y lo muestres desde el principio.
JeJe es para quitarnos las dudas.
Gracias.
.



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Mensajepor Psmoto » Sab Sep 29, 2007 1:53 pm

Hola a todos...

Enhorabuena Jaime por este trabajazo tan perfectamente detallado. ERES UN CRACK! Ha sido un detallazo ver que cada paso dado se acompaña de una foto y con todo lo que conlleva construir un Post así, ten por seguro que servirá de guía a muchos de los que por ahora, entendemos la mecánica como algo que sólo conocemos por encima.

ENHORABUENA.... :aplausogrande :aplausogrande
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